انتقاد از عدم پرداخت تعهدات دولتی در زمینه حمل و نقل/ مردم به شایعات عدم ثبت تخلفات طرح زوج یا فرد ا ...
شهریارتبریز/ بهنام عبداللهی: ۵۰سال پیش در تبریز ماشین بود، اتوبوس بود...، اما ترافیک نبود. ترافیکی که در ناخواسته ترین شکل ممکن، امروز به پای ثابت برنامه روزمره شهروندان تبدیل شده است.
عده ای معتقدند افزایش جمعیت و به تبع آن افزایش تعداد خودروها باعث به وجود آمدن ترافیک می شود، عده ای می گویند همه تقصیرها سر فرهنگی هست که نیست و جمعی دیگر بر این باورند که بستر شهر برای این حجم از خودرو آماده نیست.
چیزی که هست این است که مردم از ترافیک کلافه شده اند؛ فقط مردم تبریز نه بلکه ساکنین تمام شهرهایی با جمعیتی بیش از ۱ و نیم میلیون نفر نصف روزشان را پشت فرمان می گذرانند و می گویند فرمان زندگی دیگر از دست شان در رفته است.
پایگاه خبری شهریار در سومین میزگرد رسانه ای خود که پنجشنبه هفته گذشته به مناسبت روز حمل و نقل برگزار شد، با حضور مهدی یوسفی، معاون حمل و نقل شهردار تبریز، اصغر آدی بیگ، مدیرعامل سازمان ترافیک شهرداری تبریز، سرهنگ یونس منفرد، رئیس پلیس راهور آذربایجان شرقی و جودی، کارشناس مسائل حمل و نقل به بررسی جدیدترین موضوعات ترافیکی کلانشهر تبریز پرداخت. موضوعاتی که همه می دانند با یک یا دو جلسه حل نمی شود، اما هیچکس شک ندارد که همین گفتگوها می تواند مقدمه ای برای رفع مشکلات و کاستی ها باشد.
خواه بپذیریم، خواه نه؛ اساس پیشبرد بسیاری از موضوعات، مسائل مالی است. اعتبارات مورد نیاز سیستم حمل و نقل و ترافیک تبریز از کجا تامین می شود؟
یوسفی: دولت ها بر اساس سیاست ها و اهداف مشخص نسبت به تامین مالی سیستم حمل و نقل عمومی عمل می کنند. در کشور ما هم این روال حاکم است.
طبق قانون از هر دستگاه اتوبوسی که می خریم باید ۸۲.۵ درصد هزینه آن را دولت و حدود ۱۷ درصد را شهرداری تامین کند. هرچند بعدها گفتند وظایف شهرداری و دولت در این حوزه نصف، نصف است. یعنی باید ۵۰ درصد هزینه ها را دولت و ۵۰درصد باقی مانده را شهرداری تامین کند.
متاسفانه سال ها است که تعهدات دولتی در این زمینه فراهم نمی شود. هزینه تمامی خریدهایی که سال گذشته داشتیم از جمله ۹۲ دستگاه مینی بوس، توسط شهرداری تقبل شده است.
از طرفی دیگر، ۳هزار و ۶۱۶دستگاه اتوبوس در تبریز تا سال ۹۶ نوسازی شده بود که از آن پس با توجه به تغییر قیمت در خودروها عملا هیچ گونه نوسازی در ناوگان اتفاق نیفتاده است.
چیزی در حدود ۵هزار و ۵۳۸دستگاه اتوبوس در شهر ما نیازمند نوسازی است که باید دولتمردان برای این موضوع تدبیر کنند، به گونه ای که رانندگان هم در پرداخت اقساط بانکی دچار مشکل نشوند.
بر اساس ماده سه قانون مربوط به جرایم راهنمایی و رانندگی، تجهیزات ترافیکی و هوشمندسازی شهرها بر عهده شهردرای ها است. در مقابل، در ماده ۲۳ تعریف شده است که ۶۰درصد از مبالغ جرایم راهنمایی و رانندگی درون شهری، به شهرداری پرداخت می شود تا در امور تعریف شده هزینه شود. باید بگویم در دوسال گذشته ریالی از این منبع به صورت نقد دریافت نکرده ایم.
به رغم این ها به دلیل نبود امکان خرید اتوبوس جدید، مجبورا به سمت بازسازی اتوبوس های موجود حرکت کرده ایم و در سه سال اخیر ۲۸۰ دستگاه اتوبوس بازسازی شده که هم شامل بخشی خصوصی و هم شامل بخشی دولتی است. این هزینه ها در واقع به سیستم مالی شهرداری تحمیل می شود.
وقتی از حمل و نقل عمومی صحبت می کنیم، وظایف هرکس مشخص است و هرکس باید به وظایف خود عمل کند تا شاهد یک سیستم کارآمد باشیم.
حدود یک ماه است که طرح زوج یا فرد خودروها به صورت رسمی در محدوده مرکزی تبریز اجرا می شود. میزان موفقیت این طرح چه قدر است؟ از طرفی دیگر برخی ها می گویند دوربین ها، تخلفات مربوط به طرح زوج یا فرد را ثبت نمی کنند؛ این واقعیت دارد؟
آدی بیگ: طرح زوج یا فرد، نشات گرفته از سیاست کلی مسئولین استانی و شهری است. هدف گذاری ما کاهش ۵۰درصدی تراکم خودرو در محدوده مرکزی شهر بود چراکه پلاک نیمی از خودروها زوج و نیمی دیگر فرد است پس اگر هرروز نصف تعداد کل خودروها به این محدوده وارد شود، باید با کاهش ۵۰درصدی مواجه باشیم.
اما طبق آخرین آمار، حدود ۳۷ درصد از تراکم خودرو در محدوده مرکزی شهر پس از اجرای طرح زوج یا فرد کاهش یافته است که آمار نسبتا خوبی است و از همکاری فوق العاده شهروندان ممنونیم.
تمام طرح ها ممکن است در اوایل مشکلاتی داشته باشند و مردم هم طی زمان خودشان را وفق می دهند؛ اما می توانم بگویم ما به هدفی که مدنظرمان بود رسیدیم.
همچنین نباید تاثیر اجرای این طرح را در کاهش تعداد روزهای آلوده تبریز بی اثر دانست. با توجه به اینکه خودروها عامل بخش قابل توجهی از آلودگی هوا هستند، طبیعتا کاهش تعداد خودروها می تواند آثار خوبی برای محیط زیست شهرمان داشته باشد.
بعضا شایعاتی در فضای مجازی مردم را گمراه می کند که فلان دوربین در فلان نقطه شهر کار نمی کند، پس رعایت طرح زوج یا فرد خودرو لزومی ندارد. این واقعیت ندارد و پلیس محترم در این باره با ما همکاری خوبی دارد.
آیا می توان از طرح زوج یا فرد خودروها به عنوان یک طرح کامل برای کاهش حجم ترافیک یاد کرد؟ این طرح در مقابل مزایایش، چه معایبی دارد؟
جودی: وقتی صحبت از سیستم حمل و نقل عمومی است، یعنی با عموم مردم مواجه هستیم. حمل و نقل عمومی فقط برای آسایش نیست، ضعف یک سیستم حمل و نقل می تواند به آلودگی محیط زیست و عواملی که سلامت مرم را به خطر بیندازد بینجامد. حمل و نقل عمومی و پیامدهای آن از نظر ما یک زنجیره است که اختلال در هر حلقه، مشکلات زیادی به بار می آورد.
بر همین اساس در تمام کشورهای جهان، در حوزه حمل و نقل یا دولت ها سرمایه گذاری های کلانی انجام می دهند و بیش تر یارانه های این بخش را می پردازند، یا سیستم حمل و نقل خصوصی را تقویت می کنند اما در ایران نه دولت کمک می کند و نه سیستم حمل و نقل خصوصی توانمندی داریم.
برای حل مسئله ترافیک در شهرهای بزرگ جهان از حمل و نقل عمومی کمک می گیرند مثل مترو و تراموا اما در شهر ما ۹۰ درصد حمل و نقل مردم با ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی انجام می شود.
ضعف سیستم حمل و نقل عمومی، ترافیک و آلودگی هوا را در پی دارد. این هزینه های سنگین در مدت زمان طولانی به جامعه ضربه های مهلکی وارد می کند.
طرح زوج و فرد مسکن است. اینطور نیست که بگوییم با این طرح مشکل حل شد. شاید تراکم را کاهش دادیم ولی این یک چاره همیشگی نیست. اگر بخواهیم مسئله ترافیک شهر را حل کنیم؛ دو راهکار اساسی پیش رو داریم: راهکار اول این است که با انتقال ادارات و مراکز دولتی به خارج از محدوده مرکزی، تمرکززدایی کنیم.
راهکار دوم هم تقویت سیستم حمل و نقل عمومی است که از تمام شریان های نقاط مختلف شهر بتوان با استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی به مرکز شهر منتقل شد.
در هرحال من فکر می کنم اجرای طرح زوج یا فرد، آن راهکار اساسی نیست که ما دنبالش می گردیم.
در دوسال اخیر مسیرگشایی های متعددی در تبریز انجام و خیابان های تازه ای احداث شد. برخی از شهروندان معتقدند تعدادی از این خیابان ها نه تنها بار ترافیکی منطقه را کاهش نداده، بلکه خودشان موجب ایجاد ترافیک هستند؛ از جمله می توان به خیابان شهدای ارتش اشاره کرد. از طرفی هم برخی مسیرگشایی ها مانند ارک صورت گرفت که ابتدا به صورت پیاده راه بهره برداری شد اما حالا امکان عبور و مرور خودرو هم وجود دارد. مطالعات در طراحی خیابان ها چه نقشی دارد؟
یوسفی: هر تصمیمی که در حوزه حمل و نقل در کلان شهری چون تبریز اتخاد می شود، قطعا گروهی است و هرگز بر اساس نظر یک نفر اقدامی صورت نمی گیرد. برای ایجاد تغییر در شکل خیابان ها و مسائل مربوط به ترافیک، چارچوب ها، شوراها و سلسله مراتب خاصی وجود دارد.
درمورد پیاده راه ارک باید بگویم رویکرد ما در کنار پیاده محوری، خودرومحوری هم هست. هدف این نیست که تمام شهر را پیاده محور کنیم بلکه باید همواره سیستم حمل و نقل ترکیبی را مد نظر قرار بدهیم.
ممکن است یک روز جهات حرکتی تعریف کرده باشیم که بر اساس شاخصه های حال حاضر دیگر پاسخگو نیست و بر همین اساس تغییراتی ایجاد می کنیم.
برخی تصمیمات ترافیکی هم هرچند از نظر تئوری درست به نظر می رسند اما در عمل می بینیم که برخلاف رفتارهای ترافیکی شهروندان هستند و ما هرگز نمی خواهیم برعکس جریان عمومی حرکت کنیم.
درمورد خیابان شهدای ارتش هم ما می بایست همزمان با افتتاح خیابان، تقاطع های غیرهمسطح را هم انجام می دادیم اما به خاطر اینکه از زمان عقب نباشیم، انجام ندادیم چراکه تسهیل در تردد با استفاده بهینه از زمان، شعار ما در اتخاذ تصمیمات حوزه حمل و نقل است.
حدود چهارماه است که اولویت های بودجه سال ۹۹ شهرداری تبریز را در حوزه خود بررسی می کنیم و ایجاد تقاطع غیرهمسطح در شهدای ارتش یکی از اولویت های ما است.
حمل و نقل یک بحث اقتصادی و اجتماعی است و در پروژه هایمان باید اقتصاد و آرامش و محیط زیست را توامان مد نظر قرار دهیم.
علاوه بر این مطالعات در حوزه حمل و نقل نقشی تعیین کننده دارد و مسائل اجتماعی یکی از اصلی ترین موضوعات در مرحله مطالعه است.
لینک اصل خبر در سایت شهرداری تبریز
نظرات