ضرورت‌های ایجاد کریدور شمال - جنوب از دیدگاه کارشناسی
دولت آینده باید برنامه‌ریزی جدی برای تکمیل کریدور شمال به جنوب از سه مسیر دریایی، ریلی و جاده‌ای داشته باشد و این قطعا نباید با آنچه به ایران‌رود معروف شده اشتباه گرفته شود؛ کانالی که دریای خزر را به دریای عمان وصل می‌کند. امری که گفتنش آسان است اما عملش شاید اساسا کارشناسی نباشد.
به گزارش بنانیوز (BanaNews.ir) محمد احمدی بافنده - کارشناس بخش حمل و نقل - در گفت‌وگو با ایسنا درباره ضرورت‌های اتصال استراتژیک کریدور شمال به جنوب و تاثیر آن روی اقتصاد و جایگاه کشور در صحنه جهانی، گفت: اولین نکته مهم در این زمینه تعیین نوع نگاه ما به چگونگی ارتباط بین دو دریای جنوب و شمال است. باید ابتدا مشخص کنیم که آیا هدف اصلی ما برقراری یک شبکه ارتباطی و ترابری است یا اینکه آوردن آب از دریای شمال به سمت مناطق کویری و لم‌یزرع خشک مرکزی است.
احمدی بافنده افزود: از آنجاکه مناطق کویری مرکز ایران جزء کم‌باران‌ترین و بی‌آب‌ترین مناطق کویری در جهان است و سیراب شدن آن می‌تواند دست‌آوردهای قابل توجهی برای کشور داشته باشد، بسیار مهم است. البته این موضوع نیازمند بحث‌ها و کارشناسی‌های تخصصی مرتبط با اکولوژی و زیست‌بوم، زمین‌شناختی و بررسی سطح آب‌های شمال و جنوب است. از سوی دیگر بررسی اقتصادی چنین پروژه‌ای نیازمند مطالعات جدی و کارشناسانه است و باید دید که آیا آوردن آب از شمال به مرکز ایران و ایجاد راه‌آبی در این ابعاد آیا صرفه‌ی اقتصادی خواهد داشت یا خیر؟
به گفته وی موضوع ایران‌رود و پروژه عظیم آن یک مبحث است و اینکه مجموعه‌ای از کشورها را در همسایگی شمال خود و حوزه دریاچه خزر داریم بی‌این‌که هیچ راهی برای حمل‌ونقل و ترانزیت خود داشته باشند، یک موضوع دیگر است.
این کارشناس گفت: تمام ارتباطات و دسترسی‌های کشورهای حوزه دریاچه خزر محدود می‌شود به کشورهای حاشیه‌ی خود دریاچه و نهایتا تنها کریدور کم‌عمقی که وجود دارد؛ این کریدور توسط روس‌ها کشیده شده و به‌علت یخ‌بستگی، تنها در دو فصل سال دریای سیاه را به خزر مرتبط می‌کند. کریدور ولگا در بیشتر روزهای سال یخ‌زده است و تنها کشتی‌هایی که قابلیت تردد در آن را دارند، نوع خاصی از کشتی‌های کم عرض و کم‌حجم هستند معروف به ولگا کلاس. درنهایت باید این را هم گفت که همین ولگاکلاس‌ها با رسیدن به دریای سیاه و رفتن به تنگه بوسفر می‌توانند به آب‌های آزاد متصل شوند اما طی چنین مسیری به‌هیچ وجه صرفه اقتصادی ندارد.
وی ادامه داد: برای خیلی از کشورهایی که در همسایگی ما هستند و تمامی کشورهای حاشیه‌ی خزر، ترانسپرتیشن دریای عمان و خلیج فارس و اتصال‌شان به این کریدور و همچنین استفاده از بنادر و ظرفیت‌های بندری کشور ما بسیار اقتصادی‌تر و به‌صرفه‌تر است تا اینکه بخواهند از طریق ولگا محصولات خود را عبور دهند. ضمن اینکه ولگا منحصرا در اختیار روسیه بوده و روسیه هم تنها در صورت حصول اطمینان از مسائل امنیتی و پذیرفتن هزار و یک مشکل دیگر به باقی کشورها اجازه عبور از این کانال آبی را می‌دهد.
احمدی بافنده با بیان اینکه یکی از چالش‌های همیشگی و اصلی کشورهای همسایه مسئله‌ی حمل‌ونقل است، اظهار کرد: آذربایجان برای صادرات نفت خود از طریق جمهوری گرجستان و دریای سیاه خط لوله‌ای احداث کرده که به جیحون معروف است. قزاقستان نیز به عنوان یکی از بزرگترین تولیدکننده‌های نفت دنیا با همین مشکل روبروست و به‌تازگی بحثی پیش آمده که از طریق سیبری و با همکاری روس‌ها خط لوله‌ای را احداث کنند برای رساندن نفت به چین. البته مناطق توسعه یافته‌ی چین همگی در حاشیه دریایی چین بوده و در شرق این کشور هستند درنتیجه چنین خط لوله‌ای بیش از چند هزار کیلومتر خواهد بود.
وی افزود: کشورهای قرقیزستان، ازبکستان و همین‌طور تاجیکستان و افغانستان که به‌طور کلی هیچ ارتباط دریایی ندارند. کشور ترکمنستان هم وضعیت بهتری نسبت به سایر کشورهای جدا شده از شوروی در حوزه‌ی شرق دریای خزرندارد.
به اعتقاد این کارشناس اگر روزی کانالی مانند دیگر کانال‌های آبی جهان بتواند دو دریای خزر و عمان را به هم متصل کند و توانایی عبور کشتی‌های باری حتی در ابعاد ولگاکلاس را هم مهیا کند، بیشتر کشورهای شمال ایران و حوزه خزر از جمله روسیه نیز روی آن سرمایه‌گذاری خواهند کرد اما از مجموعه این گفته‌ها ضرورت ایجاد یک کانال ارتباطی کارآمد نتیجه خواهد شد. کریدوری که می‌تواند تحول بزرگی در شکل حمل‌ونقل محدوده‌ی بزرگی از جغرافیای جهان رقم زده و آن را به‌طور کلی تغییر دهد و درآمدی پایدار برای کشور ما به‌همراه آورد.
وی بر توسعه و ایجاد یک شبکه‌ی ریلی در این زمینه تاکید و اظهار کرد: برای ورود به سیستم ریلی کشور ابتدا باید گفت که این سیستم در مناطق غربی از کیفیت نسبتا بهتری برخوردارست. اگرچه سال‌هاست که پیشرفتی در آن نمی‌بینیم، برای مثال خط ریل بندر امام خمینی (ره) تا اهواز دو خطه است اما از اهواز تا تهران دقیقا همان خط ریلی است که حدود ۱۰۰ سال پیش در ایران ساخته شده و بدون آنکه پیشرفت حائز اهمیتی را در ناوگان و خطوط آن داشته باشیم.
چرا بزرگترین بندر کشور به سیستم ریلی متصل نیست؟
احمدی بافنده اظهار کرد: بسیار ارزشمندتر بود اگر به‌جای این همه اتوبان و جاده‌ای که در کشور ساخته شد تنها همین راه‌آهن تهران تا خوزستان را دوخطه می‌کردیم و با افزایش قابلیت پل‌ها و سرعت ناوگان ریلی آن، موجب شروع تحولی عظیم در صنعت ریلی و در نتیجه حمل و نقل و جابه جایی کشور می‌شدیم. از سوی دیگر هنوز هم از تمام ظرفیت بندر امام خمینی (ره) به درستی استفاده نمی‌شود.
وی افزود: درحال‌حاضر ظرفیت بندر امام خمینی (ره) حدود سه برابر ظرفیت سیستم ریلی فعلی است که به آن متصل است. به همین دلیل است که روزانه بیش از ۳۰۰۰ کامیون غله از این طریق وارد کشور می‌شود؛ جای سوال است که چرا چنین بندری نباید به یک سیستم ریلی توان‌مند و مجهز متصل باشد. آیا این در‌حالی نیست که کشیدن یک خط ریل در جوار خط ریلی دیگر بسیار کار ساده‌تری است و نیاز به مطالعات و هزینه‌ی بسیار کم‌تری هم خواهد داشت؟
به گفته این کارشناس حمل و نقل درحال حاضر هر ناوگان ریلی با یک لوکوموتیو و ۵۰ واگن هر یک با ظرفیت ۴۰ تا ۵۰ تن کالا حمل می‌کنند. این در حالیست که پیشرفت صنعت ریلی، امروز در جهان به جایی رسیده که هر لوکوموتیو حدود ۱۰۰ واگن آن هم با ظرفیت باری بیشتر از ۵۰ تن را با خود می‌کشد و خطوط ریلی و پل‌های بسیاری از کشورهای جهان درحال حاضر چنین ظرفیتی دارند بنابراین باید همین شبکه‌های ریلی موجود را بهینه‌سازی کرد و خیلی کارها باید در حوزه راه‌آهن انجام شود.
ظرفیت کانتینری بندر امارات بیشتر از همه بنادر ایران است!
وی با بیان اینکه ایران جزء اولین کشورهایی بود که به سیستم ریلی و راه‌آهن تجهیز شد، گفت: به دلایل بسیاری در توسعه این سیستم عقب مانده‌ایم. برای رسیدن به کریدور موردنظر باید سه کار مهم را در برنامه‌هایمان قرار دهیم؛ ابتدا اینکه بپردازیم به ساخت و توسعه‌ی بنادر کشور بر اساس نیازی که در کشور خودمان و کشورهای همسایه‌مان که می‌خواهند از بنادر ما استفاده کنند، وجود دارد.
به گفته او درحال حاضر فاز دوم بندر شهید رجایی با چالش مواجه شده و خیلی از بنادر ما هنوز قابلیت حمل و بارگیری کانتینری نداشته و توسعه پیدا نکرده‌اند و این در حالیست که کشوری مانند امارات با وسعتی بسیار کوچکتر از استان هرمزگان ظرفیت بندر کانتینری‌اش بیش از تمامی بنادر کل کشور ماست. این آمار به حدی تکان‌دهنده است که هر ایرانی را به فکر وامی‌دارد.
احمدی بافنده معتقد است: بنادر کشور چه در شمال و چه درجنوب نیازمند انقلاب‌هایی ساختاری هستند، حال این تحول می‌خواهد با هر سرمایه‌ای اعم از دولتی، خصوصی یا خارجی باشد؛ اصل، قرارگرفتن در مسیر توسعه است.
وی افزود: دومین کاری که باید انجام شود در مورد همان موضوع سیستم ریلی کشور و حمل‌ونقل زمینی است؛ توسعه‌ی بنادر و خطوط آهن کشور اقداماتی کاملا تکوینی است. به‌این‌ترتیب که توسعه‌ی بنادر شمال و جنوب بدون حضور یک شبکه‌ی ریلی قوی کار عبثی است و توسعه صنعت ریلی به‌هیچ‌وجه محدود به مرتبط کردن بنادر به یکدیگر نباید باشد. در واقع کشور ما نیازمند دستیابی به یک شبکه درهم پیچیده‌ی ریلی است که رساندن بنادر به همدیگرباید تنها بخشی از آن باشد و هدف اصلی بعد از مرتبط کردن بنادر، ایجاد ارتباط میان بنادر و مرزها، به خصوص مرزهای شمالی کشور است.
این کارشناس گفت: درحال‌حاضر هیچ یک از بنادر کشور ما به‌طور مستقیم با هیچ یک از کشورهای همسایه مرتبط نیست و این دقیقا یکی از اصلی‌ترین چالش‌های موجود است. به طور مثال باری قرار است از بندر امام به سمت کردستان عراق برود؛ ریل تا مراغه رفته است. از سوی دیگر باری می‌خواهد به افغانستان برود ریل نیست و میزان بارگیری کامیون‌ها بنا به قوانین ترافیکی هر کشور متفاوت است و بسیاری معضلات از این دست اما اگر بتوان حداقل ایستگاهی سر هر مرز داشت عمده‌ی این مشکلات از بین می‌رود.
وی با بیان اینکه ریل برخی از کشورهای همسایه تا مرز ایران آمده است، خاطر نشان کرد: قرار است با هزینه ایران خرمشهر و بصره به هم وصل شوند. قزاقستان و ترکمنستان هم مشترکا در حال کشیدن ریل در خط ساحلی خزر هستند و قرار است که این خط ریل برسد به راه‌آهنی که قبل از انقلاب در بندرهای ترکمن و گز باقی مانده است. البته قرار بود از این دو بندر تا گرگان ریل دیگری هم کشیده شود که مدت کوتاهی روی آن کار شد اما سال‌هاست که پروژه رها شده است.
احمدی بافنده افزود: اگر همین مسیر به بهره‌برداری برسد تمام ترانسپورتیشن دریای خزر تحت‌الشعاع قرار خواهد گرفت و تمام مشکلات ما در زمینه واردات غله برطرف خواهد شد و همه‌ی نیاز کشور از همین مسیر تامین می‌شود. سال گذشته ما بیش از شش میلیون تن غله وارد کرده‌ایم، قزاقستان هرساله بیش از ۲۰ تا ۳۰ میلون تن مازاد بر نیاز داخلی‌اش غله تولید می‌کند از این رو می توان گفت با وجود همین مسیر ریلی، کشور ما در زمینه واردات غله و تامین آن دیگر با هیچ مشکلی مواجه نخواهد بود.
وی اظهار کرد: آیا منطقی‌تر و به‌صرفه‌تر نیست به جای این که این همه هزینه‌ای که سالانه برای واردات غله و گوشت از برزیل و شیلی و کشورهایی از این دست می‌شود، تنها یک‌بار هزینه کنیم و خط ریلی این مسیر را به بهره‌بردای برسانیم. علاوه بر تامین تمام نیازمان به غله، خط ریل کارآمدی هم به شبکه‌ی ریلی کشور اضافه می شود که خود می‌تواند منبع بی‌پایانی از درآمد هم به همراه داشته باشد.
این کارشناس حمل نقل گفت: هرجا که امکان احداث و توسعه‌ی خطوط ریلی نیست بسنده کنیم به جاده و گسترش و ساخت آن و البته مهم‌تر از آن تقویت ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای. چراکه ناوگان جاده‌ای ما به‌شدت فرسوده است و عمر ناوگان ما درحال‌حاضر به‌طور متوسط ۱۷٫۵ سال است و کشنده‌هایی با عمری بیش از ۴۰ تا ۵۰ سال داریم که باعث افزایش مصرف سوخت، سوانح و تصادفات جاده‌ای می‌شود.
وی یادآور شد: امروزه در دنیا عمر متوسط خودروهای سنگین حدود چهار تا پنج سال بیشتر نیست و مالیات و بیمه‌ای که برای خودروی بالای پنج سال درنظر گرفته می‌شود به‌حدی سنگین است که مالکان را به‌سمت نوسازی ناوگان سوق می‌دهد. البته تسهیلاتی هم برای آن‌ها درنظر گرفته می‌شود. جالب است بدانید که پشتوانه اقتصاد آلمان شبکه جاده‌ای و حمل‌ونقل این کشور است، نه جواهرات ملی و ذخایر طلا اما مشکلات ما در بحث حمل‌ونقل جاده‌ای به همین‌جا ختم نمی‌شود؛ پایین‌بودن بیش از حد قیمت گازوئیل، راننده محور بودن کشنده‌ها در ایران، عدم استفاده از خودروی مناسب برای هر بار و... از دیگر معضلات سیستم حمل‌ونقل جاده‌ای در کشور ماست.
راهسازی را فدای مسکن‌سازی نکنیم
احمدی بافنده تاکید کرد: ارتقا و نوسازی شبکه جاده‌ای کشور و ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای نیز ضروریست اما کشوری که حمل‌ونقل خود را فدای ساخت مسکن می‌کند هرگز نخواهد توانست به یک سیستم حمل‌ونقل با کیفیت دست یابد. شخصا به‌عنوان یکی از فعالان عرصه‌ی حمل‌ونقل هیچ احساس خوش‌آیندی نسبت به این قضیه ندارم که راه و ترابری زیرمجموعه‌ای باشد از وزارتخانه مسکن و شهرسازی. روزی ما درصدد این بودیم که به مسئولان بقبولانیم کشور دریا پایه‌ای مانند ایران نیازمند وزارتخانه‌ای در این حوزه است. یعنی در اصل باید وزارتخانه‌ای به اسم دریاداری داشته باشیم تا سازمان کشتیرانی. دیگر ارگان‌های وابسته به دریا هم تحت عنوان یک وزارتخانه با قدرت بیشتری بتوانند فعالت کنند. ما اهداف بلندپایه‌تری را درحوزه‌ی دریا دنبال می‌کردیم چراکه استراتژی و جغرافیای ما دریایی است.
وی خاطر نشان کرد: زمانی آبادان، هاب هوایی کل منطقه بود و باید باز هم بشود، سال‌های اولیه‌ای که نفت در مناطق حوزه‌ی خلیج فارس کشف شد هیچ منطقه‌ای با آبادان قابل مقایسه نبود. قدرت هوایی را که از دست داده‌ایم، وضعیت دریاداری‌مان هم که در همین وضعیت مانده است. باید بپذیریم که با وجود تمامی زحماتی که کشیده شده و کارهایی که انجام شده وضعیت حال‌حاضر ما وضعیت ایده‌آلی نیست و انگار همه چیز فدای ساخت مسکن و گسترش شاید بی‌منطق شهرها شده است.
این کارشناس افزود: این گفته‌ها به معنای بی‌اهمیت بودن مسائل شهری و توزیع جمعیتی نیست اما این دو موضوع با وجود تمام ارتباطاتی که میان‌شان است دو موضوع کاملا مستقلند و باید درنظر داشت که موضوع حمل‌ونقل از اهمیت استراتژیکی بیشتری نسبت به ساخت مسکن برخوردارست.
وی پایبندی به برنامه‌هایی چشم‌انداز ۱۴۰۴ را بهترین خط مشی دانست و گفت: حمل‌ونقل در کشور ما مورد بی‌مهری قرار گرفته و انگار از اهمیت آن بی‌خبریم، کشوری مانند کانادا با آن وسعت جغرافیایی تا بیش از ۷۰ سال دیگر هیچ نیازی به هیچ اقدام عمرانی در زمینه‌ی حمل‌ونقل نخواهد داشت و وجود همین جاده‌ها و خطوط ریلی در کشوری مانند کاناداست که عامل موفقیت آن شده است.
احمدی بافنده در پایان خاطر نشان کرد: تاکنون برنامه‌ها و طرح‌های بسیاری برای ارتقا و بهسازی حمل‌ونقل در کشور وجود داشته اما بیشتر این پروژه‌ها نیمه‌کاره رها شده یا از اولویت‌های اجرایی کشور خارج شده‌ان از این رو یکی از اقدامات مهمی که باید صورت گیرد بازبینی و به انجام رساندن بسیاری از پروژه‌های موجود است.
وی افزود: باید بررسی کرد که این پروژه‌ها در مسیر عملی شدن با چه چالش‌هایی مواجه شده و چه عواملی موجب نیمه‌کاره ماندن آن‌ها یا خارج کردن آن‌ها از اولویت شده است.
این کارشناس ابراز امیدواری کرد: نگاه دولت آینده به حمل و نقل سمت و سوی توسعه باشد تا این بخش به جایگاه واقعی خود دست یابد و زمینه توسعه دیگر بخش‌ها باشد.
نظرات