هیچ برنامه‌ای برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل دریایی نداریم
بنانیوز- مدیر عامل اتحادیه تعاونی‌های حمل‌ونقل دریایی بار و مسافر کشورگفت: عمر میانگین ناوگان حمل و نقل دریایی کشور در حالی بیش از ۱۵ سال برآورد می‌شود که هیچ برنامه‌ای برای بهبود شرایط فعلی نداریم.
به گزارش بنانیوز (BanaNews.ir) عدم تناسب بازدهی فعالیت‌های به نقل از فارس، اقتصادی در حوزه حمل‌ونقل دریایی سواحل جنوبی کشور و اهداف توسعه‌ای تعریف شده برای آن علی‌رغم ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های اقلیمی و منطقه‌ای آن سبب شد تا با فاضل دشتی‌زاده "مدیر عامل اتحادیه تعاونی‌های حمل و نقل دریایی بار و مسافر کشور گفت‌وگویی را صورت دهیم که آن را به تفصیل می‌خوانید.
در خصوص وضعیت کیفی و کمی شناورهای فعال، آخرین وضعیت شناورهای آسیب‌دیده در حوادث و پیشرفت‌های حاصل شده در این حوزه پیرو تفاهم‌نامه همکاری وزارت تعاون و سازمان کشتیرانی، واقعیت‌ها را عنوان و در این باره توضیحات لازم را ارائه دهید؟
دشتی‌زاده، شناورهای تحت پوشش این اتحادیه به لحاظ کیفی به سه گروه شناورهای با عمر بیش از ۳۰ سال سال، شناورهای با عمر کمتر از ۳۰ سال و شناورهای با عمر کمتر از ۱۰ سال تقسیم شده‌اند که خدمات دریایی در حوزه باری و مسافری را پوشش می‌دهند.
متأسفانه بخش اعظم خسارت‌های به وجود آمده در شناورهای با عمر بالای ۳۰ سال اتفاق می‌افتد که جبران این خسارت‌ها بدون جایگزینی این شناورها و به روزرسانی آنها امکان‌پذیر نیست.
به‌رغم انتظارات و الزامات خاص این حوزه روند جایگزینی شناورهای با طول عمر کمتر یا تازه ساخت با شناورهای قدیمی بسیار کند انجام می‌شود دلیل آن هم عدم استقبال سرمایه‌گذاران برای مشارکت در تأمین الزامات این حوزه است.
برای جایگزینی شناورهای جدیدتر در این حوزه، نیازمند تخصیص و جذب تسهیلات بلاعوض و یا حداقل تسهیلات بلند مدت بدون بهره یا کم بهره هستیم تا بتوانیم زمینه‌های لازم برای جذب سرمایه‌گذاران در این حوزه را فراهم کنیم.
موضوع ارائه خدمات بیمه‌ای به مسافران و بازرگانان، معافیت‌های بیمه‌ای و حمایت‌های گمرکی و نیز فرآیند پرداخت خسارت به بیمه‌شدگان توضیح دهید؟ طی سال جاری آیا از محل بیمه خسارتی به بیمه‌شدگان پرداخت شده است، چقدر؟ در حال حاضر با کدام بیمه همکاری دارید انتظارات برآورده می‌شود؟
دشتی زاده: تمامی شناورهای تحت پوشش این اتحادیه از نظر بدنه، خدمه، بار مورد حمل اعم از صادراتی و وارداتی بیمه هستند.
با توجه به تفاهم‌نامه‌های منعقده سازمان کشتیرانی، خروج هیچ شناوری بدون اخذ مدارک بیمه‌ای از بندی امکان‌پذیر نیست، در این رابطه با شرکت بیمه معلم هم قراردادی منعقد شده است که مطابق این قرارداد هر گونه خسارت وارده بر بارهای صادراتی و وارداتی، خدمه، مسافران و حتی شناورها، توسط این شرکت بیمه‌ای تأمین و به بیمه‌شوندگان پرداخت می‌شود.
حفظ جان خدمه، مسافران و امانات مردم نزد شرکت‌های تعاونی حمل‌ونقل دریایی یکی از اهداف اولویت‌دار محسوب می‌شود که در جهت تحقق این مهم و تأمین انتظارات مردمی لازم است با تمام توان فعالیت داشته باشیم.
نحوه حمایت‌هایی که تعاونی‌های تحت حوزه شما می‌شود آیا مناسب حال شما هست یاخیر؟ تسهیلات بلاعوض تخصیص می‌یابد یا بدون سود، انتظار شما چیست؟ لطفا به سقف و کف تسهیلات و نحوه پرداخت اشاره‌ای داشته باشید؟
دشتی‌زاده، ظرفیت‌های حمایتی مشمول تعانی‌های تحت پوشش اتحادیه شرکت‌های تعاونی حمل‌ونقل دریایی بار و مسافر کشور به هیچ وجه متناسب با انتظارات فعالان در این حوزه نیست، چرا که طرح و تخصیص الزامات و تسهیلات حمایتی بسیار کندتر از حد انتظار در این حوزه اتفاق می‌افتد.
علی‌رغم آنکه در حال حاضر ۹۰ درصد جابجایی مسافربری دریایی و ۶۰ درصد جابجایی بار صادراتی و وارداتی حوزه خلیج فارس توسط ناوگان تحت پوشش این اتحادیه انجام می‌شود، متأسفانه هیچ گونه تسهیلات حمایتی بلاعوض تا کنون به این اتحادیه و تشکل‌های تعاونی تحت پوشش تخصیص نیافته است.
در حال حاضر چند تعاونی تحت پوشش اتحادیه شما فعالیت می‌کنند، بارم فعالیتی و عملکرد سالانه آنها را به تفکیک از لحاظ سرانه جابجایی مسافر و بار طی سال جاری و سال ۸۸ ارائه دهید؟ انتظارات مشتریان در این حوزه تأمین می‌شود؟
دشتی زاده: در حال حاضر تمامی لنج‌داران باربری و تعاونی‌های مسافربری در سراسر خطه جنوب کشور از بندر خرمشهر گرفته تا بندر چابهار که بیش از سه هزار شناور را شامل می‌شود تحت پوشش این اتحادیه فعالیت می‌کنند.
در خصوص فرآیند فعالیتی شناورهای باری و مسافری در قیاس با سال گذشته تفاوت چندانی را شاهد نبودیم دلیل آن هم این است که متأسفانه حمایت‌های تسهیلاتی از این بخش بسیار محدود و کند انجام می‌شود،اما اینکه تا چه حد توانسته باشیم انتظارات مشتریان را برآورده سازیم با توجه به ظرفیت‌های محدود شاید بهتر باشد نظر آنها را جویا شوید ولی شرکت‌های تعاونی فعال در این حوزه در حد بضاعت نسبت به ارائه خدمات رفاهی و بیمه‌ای و تضیمنی به مشتریان نهایت تلاش خود را صورت می‌دهند.
در خصوص وضعیت انبارها، بارگیری، تخلیه، اسکله‌ها نیز توضیحاتی ار ارائه دهید، در این باره برای بهبود شرایط چه پیشنهاداتی دارید؟
دشتی‌زاده، به این لحاظ در بعضی بنادر از جمله آبادان، دیر و لنگه با محدودیت فضاهای انباری مواجه هستیم. در ضمن در بنادر کوچکی نظیر هندیجان، دیلم، ریگ و دیر هم با کمبود اسکله روبرو هستیم.
برای بهره‌وری حداکثری از ظرفیت‌ها و بهبود شرایط خدمات‌رسانی انتظار داریم سیاستگذاران، برنامه‌ریزان و مدیران اجرایی کشور با توجه به گستردگی مرز‌های آبی ایران در این باره با تدبیر و درایت بیشتری تصمیم‌گیری کنند.
معتقدم با اهمیت قائل شده برای بنادر کوچک و افزایش سقف سرمایه‌گذاری‌ها در این حوزه می‌توانیم ظرفیت بالایی از فعالیت‌های دریایی خلیج فارس را به سمت بنادر و اسکله‌های ایرانی سوق دهیم در حالی که اهم فعالیت‌های دریایی به دلیل کم‌توجهی‌ها توسط کشورهای عربی و از بنادر این کشورها انجام می‌شود.
چند درصد شناورهای روی آب ساخت داخل و از قدمت چند ساله برخوردار هستند، آیا امکان خرید یا واردات شناورهای ساخت دیگر کشورها را داریم؟ گفته می‌شود ساخت شناور در داخل توجیه اقتصادی ندارد پس برای جبران کم و کاستی‌ها چکار باید کرد؟ وضعیت سرمایه‌گذاری در این حوزه چگونه است؟ آیا استانداردهای ایمنی و خدماتی لازم در بخش دریایی ما رعایت می‌شود یا خیر؟
دشتی زاده: ساخت شناورهای چوبی از رونق افتاده و به لحاظ اخذ استانداردهای بین‌المللی هم برای این دست از شناورها "لنج‌های چوبی " بسیار سخت است در عین حال ساخت شناورهای روز هم از توجیه اقتصادی لازم برای بخش خصوصی برخوردار نیست، اما تخصص و توان تولید در داخل وجود دارد، حال اینکه کسری ۳۵ درصدی یا جابجایی ۳۵ درصدی شناورهای با عمر ۳۰ سال از داخل تأمین می‌شود یا خارج مهم نیست، مسئله حائز توجه این است که فعالان در این حوزه برای جبران این نقیصه از سرمایه کافی برخوردار نیستند در حالی که با یک برآورد سرانگشتی متوجه می‌شویم هر لنج با حداقل ظرفیت ایجاد اشتغال برای ۱۰ نفر در واقع به طور میانگین حدود ۴۰ تا ۶۰ نفر را تحت پوشش قرار می‌دهد،بنابراین اگر مسئولان امر نسبت به تسهیل شرایط پرداخت تسهیلات حمایتی اقدام و تسهیلاتی با بهره کمتر و بازده زمانی بیشتری را به فعالان در این حوزه تخصیص دهند شاید بتوانیم بخشی از ظرفیت‌های حمل و نقل دریایی را احیاء و نسبت به ارائه خدمات بهتر و متناسب با انتظار مشتریان اقدام کنیم،اما نکته حائز توجه و قطعی اینکه توجه به استانداردهای ایمنی شناورها تحت پوشش سازمان بنادر یک الزام اساسی و اصولی است که در این بخش به جدیت دنبال می‌شود.
طی سال جاری افزایش هزینه یا بهای بلیت داشیم یا خیر؟ روند مسافرت‌های بین جزیره‌ای و بندری رشد داشته است؟
دشتی‌زاده: بعد از هدفمندسازی یارانه‌ها در تمامی استان‌های ساحلی، تعاونی‌های باربری و مسافربری جلساتی را با مسئولان استانی ترتیب و طی نشست‌های کارشناسی ظرفیت‌های اقتصادی در اختیار، انتظارات و الزامات فعالیتی در حوزه دریایی مورد بحث و بررسی قرار گرفت.
طی این جلسات بعد از واکاوی‌ها و بررسی‌های کارشناسی قرار بر افزایش ۱۰ درصدی تا ۱۵ درصدی هزینه‌های خدماتی "بهای بلیت " در حوزه باربری و مسافربری شد.
تا به این لحظه هم علی‌رغم تمام الزامات و نیازهای توسعه‌ای کشور نسبت به تعهدات پایبند بوده‌ایم و هیچ گونه افزایش بهای مازاد بر آنچه که در مصوبه بر آن تأکید شده است را نداشتیم.
فعالیت‌های دریایی اعم از باری و مسافری از سود دهی لازم به لحاظ رقابتی برخوردار است؟ برای ارتقاء سطح رقابت و قابلیت‌های فعالیتی در جهت تأمین انتظارات مخاطبان چه حمایت‌هایی از شما شده است. آیا در این باره تفاهم‌نامه یا قراردادی منعقد کرده‌اید؟
دشتی زاده: از نظر سوددهی تمامی شناورهای باربری و مسافربری به جهت دریافت هزینه‌های حمل کالای وارداتی و صادراتی و نیز نرخ جابجایی مسافر تابع مصوبات استانداری هستند یعنی در استانداری در این باره تصمیم‌گیری و نرخ‌گذاری می‌شود.
با تصویب نرخ چه در حوزه کالا و چه در حوزه مسافری، دارندگان لنج‌ها و کشتی‌های فعال در بنادر کشور ملزم به تبعیت از نرخ‌های مصوب استانداری‌ها هستند و لذا امکان افزایش بی‌قید و بند هزینه‌های توسط خدمات‌دهندگان به هیچ وجه امکان‌پذیر نیست ضمن آنکه مسافران و بازرگانان نیز در جریان نرخ‌های مصوب قرار می‌گیرند.
در عین حال، دارندگان وسائط نقلیه دریایی که در ارائه خدمات مورد انتظار مشتریان، نسبت به ارائه بهتری کوشا باشند می‌توانند متناسب با خدمات خود اعم از خدمات ایمنی، مراقبت کالایی و رعایت استاندارهای مصوب سازمان بنادر " سود بیشتری هم دریافت کند.در ضمن تمامی اعضاء تعاونی‌های تحت پوشش اتحادیه سراسری تعاونی‌های حمل و نقل دریایی بار و مسافر تحت پوشش خدمات آموزشی، بیمه‌ای، امکان شرکت در همایش‌ها و سمینارهای تخصصی برخوردار هستند که امیدواریم در نهایت به اعتلای سطح اجرایی و خدماتی فعالان در این حوزه بیانجامد.
در خصوص تأثیر قانون هدفمندی یارانه‌ها در این حوزه و میزان اجرایی شدن سیاست‌های اصل ۴۴ قانون اساسی در حوزه فعالیتی خود توضیحاتی را ارائه دهید؟ میانگین سوخت یارانه تخصیصی چقدر است و آیا کفاف هزینه‌های شما را می‌دهد ؟
دشتی‌زاده، مطابق سیاست‌های تکلیفی قانون اصل ۴۴ مبنی بر واگذاری بخشی از اختیارات اجرایی دولت به بخش‌های غیردولتی، بخش تعاون در اولویت این واگذاری‌ها قرار دارد، لذا با توجه به اینکه قریب به ۷۰ درصد فرآیند اداری، بندری و دریایی شناورها از بدو ورود تا خروج این وسائط نقلیه دریایی از بندر توسط اتحادیه سراسری شرکت‌های تعاونی حمل‌ونقل دریایی انجام می‌شود انتظار داریم جهت واگذاری اختیارات اجرایی بنادر به اتحادیه یا تعاونی‌های فعال در منطقه جنوب اقدامات لازم را صورت دهند.
وزارت تعاون با پیش‌قدمی در این زمینه می‌تواند ضمن فراهم کردن مقدمات توسعه‌ای فعالیت‌های بندری نسبت به ترغیب و تشویق فعالان در این حوزه نیز اقدام کند. وزارت تعاون به عنوان متولی اجرایی بخش تعاون با بهره‌گیری از جایگاه حقوقی و ظرفیت‌های در اختیار می‌تواند به سادگی الزامات توسعه‌ای، افزایش بهره‌وری و سطح کیفی فعالیت‌ها در این حوزه را ارتقاع بخشد.
در خصوص موانع و مشکلات خاص حوزه فعالیتی خود توضیحات لازم را ارائه دهید؟
دشتی زاده: انتظار داریم دولتمرادان نسبت به تداوم سیاست‌های حمایتی خود از اقشار محروم کشور تأکید و نسبت به تحقق اهداف ترسیم شده در این زمینه کوشا باشند.
با توجه به شرایط اقلیمی و منطقه‌ای جنوب کشور، بهبود شرایط اقتصادی این منطقه در سایه دولت عدالت محور چندان دور از ذهن نیست اما اگر بتوان سازوکارهای اجرایی را به گونه‌ای تعریف کرد که در این زمینه با سرعت بیشتری تصمیم‌گیری و اقدام شود بالطبع می‌توانیم به زودی شاهد شکوفایی ظرفیت‌ها و بهبود شرایط اقتصادی خانواده‌های ساکن در استان‌های جنوبی کشور باشیم.
رفع موانع توسعه‌ای با استفاده از ظرفیت‌های اقلیمی و منطقه‌ای و بکارگیری پتانسیل‌های مردمی تنها راه چاره گذر از چالش‌های خطه جنوب کشور است که امیدواریم به زودی محقق شود.
نظرات