مخالفت سازمان حفاظت محيط زيست با ساخت خودروي سواري ديزلي
در
نامه عيسي كلانتري معاون رييس جمهور و رييس سازمان حفاظت محيط زيست به
مصطفي ميرسليم، موسس شركت تحقيقات، طراحي و توليد موتور ايران خودرو دوباره
مخالفت خود را با توليد سواري ِديزلي اعلام كرده است.
به گزارش«پارما» از پايگاه اطلاع رساني سازمان حفاظت محيط زيست، عيسي كلانتري رييس
سازمان حفاظت محيط زيست در نامه اي خطاب به مصطفي ميرسليم، موسس شركت
تحقيقات، طراحي و توليد موتور ايران خودرو ضمن مخالفت دوباره اين سازمان،
با توليد سواري ِديزلي يادآورشد:
بي ترديد رشد و بالندگي اين سرزمين در همه زمينه ها و ابعاد، آمال و
آرزوي همه ما است و براي تحقق اهداف بلندمدت و كوتاه مدت اين مهم، تمامي
ارگان هاي دولتي و غير دولتي بايد با پشتوانه حمايت مردم و آحاد جامعه، و
همچنين با بهره گيري از تجارب و دانش نخبگاني چون جنابعالي و ساير دلسوزان
به اين كشور اقدامات لازم را صورت دهند.
دغدغه جنابعالي و ساير همكاران تان نيز معطوف به همين موضوع است و همه ما به دنبال يك هدف هستيم.
لذا با توجه به نامه شماره 98/62025 به تاريخ 98/06/17 جنابعالي، يك نسخه
از گزارش مطالعه جامع فني، محيط زيستي و اقتصادي در خصوص موضوع توليد
خودروهاي سواري ديزلي كه توسط كارشناسان اين سازمان كه با همكاري و مشورت
صاحب نظران صنعت و اعضاي هيئت علمي دانشگاه هاي برتر كشور تدوين شده است،
به پيوست ايفاد مي شود.
در خصوص موضوعات طرح شده در نامه ارسالي مذكور، برخي از نكته ها ممكن است
به وسيله اين جانب يا همكاران در محافل مختلف تشريح شده، كه به طور خلاصه
در اين نامه مطرح مي شود.
1 – توسعه اقتصادي يكي از مهم ترين اجزا ، براي رشد و پيشرفت كشور است و
مقوله انرژي و سوخت نيز يكي از پايه هاي اقتصادي است كه بايد به آن توجه
ويژه اي شود. اما رشد و توسعه پايدار زماني اتفاق مي افتد كه علاوه بر
جنبه‌هاي اقتصادي، ساير جوانب نيز مدنظر قرار گرفته و قرباني مسائل اقتصادي
نشود. در كشور ما از دهه هاي گذشته تا كنون يكي از زمينه هايي كه در اغلب
موارد قرباني توسعه اقتصادي شده، محيط زيست و منابع طبيعي بوده است.
تجارب جهاني و ملي بر اين باور صحه گذاشته است، كه هرگونه رشد اقتصادي در
صورتي كه باعث تخريب محيط زيست شود، توسعه ناپايدار و در بلند مدت نيز
تأثيرات منفي آن بروز خواهدكرد. بنابراين پايه هاي توسعه اقتصادي بايد بر
حفاظت از محيط زيست و منابع طبيعي استوار شود تا رشد حاصله پايداري و
تأثيرگذاري لازم را داشته باشد.
2 – براي بررسي توليد خودروهاي سواري ديزلي، خوشبختانه منابع و تجربه ها
بسيار خوبي در دسترس است كه مي‌توان با درك صحيح از آنها در خصوص اين
موضوع، تصميم گيري كرد.
در طول تمام سال هايي كه توليد خودروهاي سواري ديزلي در ايران ممنوع بود،
كشورهايي در دنيا تجربه هاي عملي آن را در جوامع خود پياده كردند كه از اين
قبيل مي توان به كشورهاي اروپايي اشاره كرد. توليد خودروهاي سواري ديزلي
در اروپا در اواخر دهه 90 و اوايل قرن 21 ميلادي رواج پيدا كرد، كه علت
عمده آن نيز همين رويكرد انرژي و كاهش مصرف سوخت بود.
در آن زمان اروپا وابستگي شديدي به واردات نفت خام از خاورميانه داشت و
بنابراين هرگونه تغيير در اين منطقه، سياست گذاري هاي بخش انرژي ،اجتماعي و
صنعتي اروپا را تحت تاثير قرار مي داد. براي مقابله با اين اثرات، اروپا
سياست‌هاي كلي را براي كاهش مصرف انرژي در پيش گرفت، كه يكي از آن سياست ها
اقدام به افزايش سهم خودروهاي ديزلي در سبد توليدي خودروسازان اروپايي
بود.
پس از اجراي اين تصميم و به فاصله چند سال، نخستين اثرات منفي اين سياست در
اروپا بروز كرد و مهم ترين آن آلوده شدن هواي اكثر شهرهاي بزرگ و پرجمعيت
اروپايي بود كه مشخص شد عامل اصلي آن خودروهاي ديزلي است. با معلوم شدن
عواقب منفي اين تصميم، سياست گذاران اروپايي براي كنترل سختگيرانه‌تر
آلايندگي خودروهاي ديزلي (كه ثمره آن استاندارد بسيار سختگيرانه يورو6 است)
و محدود كردن توليد آن گام برداشتند، به نحوي كه سهم اين خودروها در سبد
توليدي خودروسازان اروپايي از 55 درصد در سال 2012 به 44 درصد در سال 2017
رسيد كه معني آن كاهش توليد سالانه بيش از 500هزار خودروي سواري ديزلي در
اروپاست.
بر اين اساس، بسياري از كشورهاي اروپايي در اين مدت قوانين
محدودكننده اي نيز براي استفاده از خودروهاي ديزلي در سطح شهرهايشان اعمال
كرده‌اند. اشتوتگارت، دوسلدورف، بروكسل و .. نمونه شهرهايي هستند كه ورود
خودروهاي ديزلي در آنها ممنوع است و ساير شهرهاي بزرگ مانند لندن، رم،
مادريد، مونيخ و ... نيز در سال هاي آينده برنامه ممنوعيت ورود ناوگان
خودروهاي ديزلي به شهرهايشان را در دست اجرا دارند. در همين زمان محدوديت
هاي ديگري مانند سختگيري معاينه فني، افزايش ماليات و عوارض، ممنوعيت پارك و
ساير قوانين محدود كننده براي خودروهاي ديزلي در شهرهاي مختلف اروپايي به
اجرا درآمده است.
از اين رو، اين روند نشان مي دهد، كشورهاي اروپايي‌كه ساليان دراز
تجربه توليد و استفاده از خودروهاي ديزلي را دارند، تنها راه چاره را
ممنوعيت توليد و حذف اين خودروها از ناوگان شان ديده اند كه مي تواند به
عنوان يك الگو براي دستيابي از تجارب كشورهاي موفق، و با كمترين هزينه و
بدون آزمون و خطا، مورد توجه سياست گذاران كشور ما قرار گيرد.
3 – نبايد از اين واقعيت چشم پوشي كنيم كه صنعت خودروسازي در ايران نسبت به
اروپا عقب تر است، اما با تصميم‌هاي هوشمندانه مي توان اين فاصله را بشدت
كاهش داد. خودروسازان ما بايد با شناخت و ترسيم مسيري كه همتايان پيشرفته
تر خود در اروپا پيموده اند، قسمتي از اين مسير را كه به عقيده همان
خودروسازان اشتباه پيموده شده بود حذف كرده و با تغيير جهت حركت به سمت
مسيري كه در حال حاضر خودروسازان مطرح دنيا به دنبال آن هستند از فاصله خود
نسبت به آنها بكاهند و خود را به مرزهاي تكنولوژي نزديك كند.
چيزي كه در تمامي محافل علمي و سياسي به آن اعتراف شده اين است كه صنعت
خودرو در دنيا به سمت توسعه خودروهاي برقي و به ويژه هيبريدي در حال حركت
است. اين موضوع از آمار مختلف نيز بر مي آيد به طوريكه در سال 2018 بيش از
2/5درصد كل توليدها خودرو در جهان متعلق به خودروهاي برقي بود و اين سهم
سالانه در حال افزايش است. كشوري مانند نروژ حدود 50 درصد از خودروهاي جديد
خود را در سال 2018 به خودروهاي برقي اختصاص داده است. بسياري از كشورهاي
دنيا نيز برنامه افزايش سهم خودروهاي برقي را در سبد حمل و نقلي خود طي سال
هاي آينده دارند، به عنوان مثال كشور هلند قصد دارد تا سال 2030 ميلادي،
ثبت هيچ خودرو جديد غير برقي را در ناوگان خود اجازه ندهد. برنامه هاي
مشابه نيز توسط ساير كشورها در دست اجرا است.
حال بهتر بود هزينه اي كه جهت توسعه و طراحي موتور سواري ديزلي در آن
مجموعه صورت گرفت، در راستاي طراحي و پايه ريزي توليد خودروهاي برقي صرف مي
شد، كه هم به لحاظ صرفه جويي در مصرف سوخت و هم از ساير مناظر محيط زيستي
و آينده نگري براي كشور مفيدتر مي بود. براساس ادعاي مديران پروژه، حدود
50 ميليون يورو براي طراحي و توليد اين موتور ديزلي هزينه شده است. با اين
مقدار هزينه مي توان حدود 8000 خودرو برقي به ناوگان تاكسيراني شهرهاي بزرگ
اضافه كرد كه بطور يقين، تأثير مثبتي در كاهش آلودگي هواي كلان شهرها و
تضمين كننده محيط زيست نسل هاي آينده خواهد بود.
4 – گزارش هاي زيادي نشان دهنده اين مهم است كه: عليرغم اينكه تعداد
خودروهاي ديزلي از ميان كل وسائل نقليه در شهر تهران در حدود سه درصد است،
عامل اصلي آلودگي هواي شهر تهران (سياهه انتشار ساير كلانشهرها در دست تهيه
است) خودروهاي ديزلي هستند. در طول ساليان گذشته دولت از كنترل آلايندگي
اين خودروها تاحدودي ناتوان بوده و منطقي نيست كه با افزودن به شمار اين
خودروها چالش هاي پيش رو را افزايش داد. براي حل معضل آلايندگي خودروهاي
ديزلي نيز تاكنون مصوبات بسياري در نهادهاي مختلف اخذ شده است كه تعدادي از
آنها عبارتند از:
الف ) بند 3-2 مصوبه شماره 12782/ت49952ﻫ مورخ 10/02/1393 : استفاده از صافي (فيلتر ذرات) براي خودروهاي ديزلي سنگين
ب) بند 1-4 مصوبه شماره 12782 /ت49952ﻫ مورخ 10/02/1393: منوط شدن شماره گذاري خودروهاي ديزلي به نصب فيلتر دوده
ج) تبصره 2 ماده 2 آيين نامه فني ماده 2 قانون هواي پاك: از تاريخ ابلاغ
اين تصويب نامه بايد در تمام شهرهاي داراي اولويت، سوخت بنزين يورو4 و سوخت
نفت-گاز يورو4 در دسترس باشد.
د) تبصره 3 ماده 2 آيين نامه فني ماده 2 قانون هواي پاك: وزارت نفت موظف
است از تاريخ ابلاغ اين تصويب نامه، نسبت به توزيع سوخت نفت-گاز يورو4 مورد
نياز در جايگاه هاي سوخت موضوع فهرست پيوست كه تأييد شده به مهر دفتر هيئت
دولت است اقدام كند.
ه) ماده 4 آيين نامه فني ماده 2 قانون هواي پاك: برنامه زماني اعمال حداقل حدود مجاز آلايندگي خودروهاي توليد داخل و وارداتي
با اين اوصاف تصديق خواهيد كرد كه با وجود مصوبات متعدد، كماكان مشكل آلايندگي خودروهاي ديزلي در كشور حل نشده است.
5 - كاهش استفاده از حامل‌هاي انرژي و مصرف سوخت امري است كه در اكثر اسناد
بالادستي و قوانين و مصوبات به آن اشاره شده و سياست‌هاي كلي بخش انرژي
كشور نيز در همين جهت است، بنابراين هر گونه تصميمي كه باعث صرفه جويي در
مصرف سوخت شود در راستاي اين سياست‌ها قرار خواهد گرفت.
توليد خودروي ديزلي نيز با توجه به پايين‌تر بودن مصرف سوخت آن نسبت به
خودروهاي بنزيني مي‌تواند از حمايت سياست فوق بهره مند شود. اما نكته‌اي كه
در اينجا بايد به آن توجه شود اين است كه در كنار مسئله كاهش مصرف سوخت،
بايد ساير سياست‌هاي كلي نيز در تصميم گيري‌ها لحاظ شود. بايد تمامي جوانب
مورد بررسي قرار گيرند تا از مزيت عمومي تصميمات اطمينان خاطر حاصل شود، و
نبايد به قيمت آلوده شدن هواي شهرها به كاهش مصرف سوخت برسيم. طبق
محاسباتي كه در گزارش جامع پيوست آورده شده، فايده اقتصادي ناشي از
جايگزيني يك خودروي ديزلي سبك با يك خودروي بنزيني بر اثر كاهش مصرف سوخت
آن چيزي حدود 160 دلار آمريكا در سال است.
درحالي كه براساس محاسباتي كه جزئيات آن در همين گزارش آمده، ضرر اقتصادي
ناشي از اين تصميم باتوجه به افزايش هزينه هاي آلايندگي و تعمير و نگه
داري، سالانه حدود 180 دلار براي يك خودرو است. بنابراين مشاهده مي كنيم كه
شايد در ظاهر طرح توليد خودروي سواري ديزلي به جهت اقتصادي مفيد باشد، اما
با بررسي دقيق تر مشاهده مي كنيم كه نه تنها مفيد نيست، بلكه به لحاظ
اقتصادي به زيان كشور نيز خواهد بود. همين دليل هم موجب شد تا شورايعالي
اقتصاد با طرح حمايت از توليد خودروهاي مذكور مخالفت كند كه مراتب اعلام آن
ضميمه است.
6 – مدتي است، نامه اي از جانب همكاران جنابعالي در مجموعه ايران خودرو
ديزل با اين مضمون براي معاون اول رئيس جمهور ارسال شده كه درحال حاضر
بدليل وجود تحريم ها و عدم تأمين سوخت باكيفيت مناسب، الزام نصب فيلتر دوده
روي خودروهاي ديزلي حذف شود. حال، جنابعالي در بند 5 نامه خود اعلام
فرموديد كه سوخت باكيفيت ديزل در كشور توسط وزارت نفت به خوبي تأمين مي شود
و كاملاً مناسب استفاده محصول طراحي شده آن شركت است. اين موضع گيري متضاد
از يك مجموعه واحد جاي سوال دارد و در اين شرايط اين برداشت در اذهان
ايجاد مي شود كه خودروسازان نسبت به كيفيت سوخت توزيعي در كشور، متناسب با
منافع خود اظهار نظر مي كند.
نكات بالا اصول مخالفت اين سازمان با توليد خودروهاي سواري ديزلي كه
هريك از بندهاي فوق بطور كامل جزئي و فني در گزارش پيوست تشريح شده است.
با يادآوري اين نكته ها، اين سازمان مانند قبل اعلام مي كند كه بطور جدي با
توليد خودروهاي سواري ديزلي مخالف است و به خودروسازان داخلي نيز پيشنهاد
مي كند كه در براي توسعه حمل و نقل پاك قدم بردارند. اميد است، آن شركت با
هم انديشي همكاران اين جانب در سازمان حفاظت محيط زيست با ارائه طرح هاي
سنجيده و سازگار با محيط زيست در حوزه حمل و نقل و توليد وسايل نقليه كه هم
ملاحظات اقتصادي و هم ملاحظات زيست محيطي را مدنظر قرار داده، و در جهت
پيشرفت هم زمان صنعت خودرو و حفظ محيط زيست كشور، گام‌هاي موثر برداشته
شود.
نظرات