برقی‌کردن خطوط ریلی در گیرودار برگزاری مناقصه
با وجود سابقه سی و چند ساله برقی کردن خطوط ریلی در کشور، دارای کمتر از ۲۰۰ کیلومتر خطوط ریلی برقی هستیم. این در حالی است که دائما بر توسعه حمل و نقل ریلی و مزایای این نوع حمل و نقل نسبت به سایر انواع حمل و نقل تاکید و همچنان برقی کردن از راهکارهای توسعه این صنعت اعلام می‌شود.
به گزارش بنانیوز (BanaNews.ir) برنامه‌ریزی برای ایجاد خطوط برقی که سابقه‌ای ۱۰۰ ساله دارد، اولین بار در ایران در سال ۱۳۵۵ تدوین و پس از آن در سال ۱۳۵۸ مطالعاتی درباره برقی کردن خط آهن تهران ـ خرمشهر انجام شد که تاکنون اقدامی برای برقی کردن آن صورت نگرفته است.
اما اولین تجربه ایران در زمینه برقی کردن خطوط راه آهن مربوط به برقی کردن راه‌آهن تبریز- جلفا است که در سال ۱۳۶۱ به طول ۱۴۸ کیلومتر احداث و در زمان جنگ تحمیلی بیش از ۱۰۲ میلیون تن بار در این مسیر حمل شد، اما اکنون کارایی چندانی ندارد.
بنا بر این گزارش، در راستای برقی کردن مسیر بافق- بندرعباس هم که در سال ۱۳۷۳ مطرح شد، تا ابتدای سال ۸۹ اقدامی صورت نگرفت تا این‌که مدیر عامل راه آهن گفت: در سال ۸۹ عملیات دو خطه کردن مسیر بافق ـ بندرعباس را تکمیل می‌کنیم و در حال مذاکره برای برقی کردن این خط با روش BOT هستیم.
همچنین علاوه بر مسیر بافق - بندرعباس، صحبت‌هایی درباره برقی کردن مسیرهای دیگری مانند تهران- قم - اصفهان و تهران - مشهد و تبریز- آذرشهر صورت گرفته است که برقی کردن مسیر تبریز- آذرشهر نیز به طول کمتر از ۵۰ کیلومتر با ۱۳۰ میلیارد ریال اعتبار و با مشارکت پیمانکار روسی در سال ۸۸ آغاز شده و در حال اجراست.
اما مطالعات برقی کردن خط تهران- مشهد که کلیه پیش نیازهای فنی از جمله دو خطه بودن، علائمی شدن و قابلیت ارتقای سرعت را داراست، در سال ۱۳۸۲ در معاونت برنامه‌ریزی راه‌آهن آغاز و پس از اثبات اقتصادی بودن آن، در سال ۱۳۸۵ در سفر اول هیات دولت به استان خراسان رضوی تصویب و مدت زمان اجرای آن از زمان امضای قرارداد ۳۰ ماه اعلام شد و در تیرماه ۱۳۸۶ نیز به تایید معاونت برنامه‌ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری رسید و در آبان ماه ۱۳۸۷ از میان ۲۰ شرکت توانمند اعلام شده برای اجرا، برنده مناقصه معرفی و پس از مدتی با دخالت سازمان بازرسی باطل شد.
به گزارش بنانیوز به نقل از ایسنا، حمید بهبهانی - وزیر راه و ترابری وقت- در پاسخ به سوالی مبنی بر این‌که آیا دخالت سازمان بازرسی در این مناقصه قانونی بود؟ گفت: اولا دخالت سازمان بازرسی غیرقانونی نبود، اما اگر هم غیرقانونی باشد، می‌شود بدون منابع قطار را برقی کرد؟ فاینانسر باید از بانک تضمین بیاورد که منابع مالی دارد.
همچنین عبدالعلی صاحب محمدی - مدیرعامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران - درباره پروژه برقی کردن مسیر تهران ـ مشهد اظهار کرده بود: "بنا بود این پروژه از طریق فاینانس انجام شود و براساس قانون ۱۵ درصد سرمایه‌گذاری طرح باید توسط دولت تامین می‌شد، اما طی سال‌های گذشته این بودجه را در اختیار نداشتیم.
وی همچنین تصریح کرده بود: در قانون بودجه سال ۸۹ مبلغی برای بخشی از ۱۵ درصد در نظر گرفته شده و امیدواریم با برگزاری مناقصه بتوانیم کار برقی کردن قطار تهران - مشهد را نهایی کنیم.
گفتنی است، وزیر راه و ترابری وقت در مراسم معارفه صاحب محمدی از وی خواست کارهای نیمه‌تمام مدیرعامل سابق به ویژه وضعیت برقی کردن قطار تهران ـ مشهد، به دلیل این‌که بیشتر سفرها به سمت حرم حضرت امام رضا (ع) است، به جد پیگیری کند.
حدود ۲۰ماه از آن زمان می‌گذرد و هنوز عملیات اجرایی این پروژه آغاز نشده است.
در این راستا چندی پیش صاحب محمدی درباره مناقصه برقی کردن قطار تهران - مشهد اظهار کرد: پیشنهادها را دریافت کرده‌ایم و کمیته فنی و کارشناسی کار را به سرعت آغاز می‌کند.
وی در ادامه با بیان این‌که کمیته فنی و کارشناسی پیشنهادها را ارزیابی می‌کند، تصریح کرد: شرکت‌کنندگانی که صلاحیت شرکت در مناقصه را داشته باشند، برای شرکت در مرحله‌ی مالی پروژه اعلام می‌شوند.
همچنین برنده مناقصه ملزم است ۸۵ درصد از ارزش مناقصه را از فاینانس میان مدت از منابع داخلی و خارجی تضمین کند؛ همچنین در مناقصه جدید میزان سرعت قطارهای این محور تا ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شده است.
از سوی دیگر اگرچه گسترش بهره‌وری شبکه ریلی، صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش آلودگی صوتی، افزایش ظرفیت به دلیل افزایش سرعت و همچنین افزایش انتقال مسافر و بار که بر اثر برقی کردن خطوط ریلی حاصل می شود باعث شده تا برقی کردن خطوط آهن در دستور کار راه آهن جمهوری اسلامی ایران قرار بگیرد اما آنچه از اهمیت برخوردار بوده، این است که این امر نیاز به منابع مالی بسیاری دارد و حمل و نقل ریلی همواره با کمبود بودجه و منابع مالی روبه‌رو بوده و این مشکل از دلایل عدم توسعه این صنعت عنوان می‌شود.
همچنین طبق نظر کارشناسان، در حمل و نقل ریلی آنچه پس از منابع مالی و دانش فنی باعث پیشرفت می‌شود، برنامه‌ریزی و اولویت بندی پروژه‌ها و پس از آن اراده جدی برای اجراست و در غیر این صورت سایر پروژه‌های ریلی اعم از برقی کردن مسیرها یا ایجاد خطوط جدید همچنان به تعویق می‌افتند و در نتیجه حمل و نقل ریلی همچنان در پیچ و خم جذب اعتبار و فاینانس خواهد ماند.
نظرات