قطار مغناطیسی در ایران
توسعه اقتصادی وابسته به توسعه حمل و نقل است، اما آنچه در این میان اهمیت بسیاری دارد این است که این توسعه باید با شناسایی اولویتها و امکانات موجود صورت گیرد تا بتوان به اهداف موردنظر از توسعه حمل و نقل دست یافت.
به گزارش بنانیوز (BanaNews.ir) بسیاری از کشورها از جمله ایران، برنامه‌های فراوانی برای احداث و توسعه خطوط مغناطیسی اعلام کرده‌اند، اما هزینه بسیار زیاد این فناوری مانع از آغاز این برنامه‌ها شده و در نتیجه بسیاری از کشورها ترجیح داده‌اند از سامانه قطارهای تندرو استفاده کرده و ظاهرا فقط دولت چین تصمیم دارد چنین خطوطی را گسترش دهد.
همچنین قطار مغناطیسی در دنیا فناوری جدیدی محسوب می‌شود که هنوز به بلوغ نرسیده است و تنها دو کشور آلمان و ژاپن سازنده این نوع سیستم هستند.
بر اساس این گزارش، نخستین بار در کشور ما صحبت حضور قطارهای سریع السیر در مسیرتهران- مشهد قبل از پیروزی انقلاب توسط وزیر راه و ترابری وقت که برای افتتاح راه آهن به ژاپن دعوت شده بود، مطرح شد.
وی در این سفر از یک شرکت دولتی در ژاپن درخواست کرد که قطعات فاز اول راه‌آهن تهران – مشهد را براساس راه‌آهن مغناطیسی ژاپن با سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت مطالعه کند، اما پس از مطالعه این شرکت به دلیل هزینه بسیار زیاد، اجرای پروژه توسط طرف ایرانی مورد موافقت قرار نگرفت.
پس از آن صحبت درباره قطارهای مغناطیسی که قیمت بسیار بالایی دارند، دوباره از سال ۱۳۸۴ برای مسیر تهران- مشهد آغاز شد و سرانجام خرداد ماه سال ۱۳۸۸ قرارداد نهایی قطار سریع‌السیر مشهد - تهران با حضور حمید بهبهانی- وزیر راه و ترابری وقت- با آلمانی‌ها امضا شد.
در این مراسم وزیر راه و ترابری وقت با بیان اینکه از حدود ۳ سال پیش درگیر اجرای این پروژه هستیم، اظهار کرد: امروز با امضای این قرارداد به نقطه عطفی در کشور رسیدیم.
بر این اساس، در حالی که حدود شش سال از آغاز دور دوم مذاکرات برای اجرای این پروژه و همچنین دو سال از زمان انعقاد قرارداد نهایی قطار سریع‌السیر مشهد - تهران با آلمانی‌ها می‌گذرد هنوز عملیات اجرایی این پروژه آغاز نشده است.
به گزارش بنانیوز به نقل از ایسنا، چندی پش دکتر علی کوهستانیان- نماینده دائم پروژه قطارهای مغناطیسی- در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: با توجه به جلسات مکرر با مسوولان وزارت راه و ترابری و امور اقتصادی و دارایی و پس از برگشت از آلمان قرار شد کنسرسیومی که شرکتهای زیمنس، تایسن کروپ و دیگر شرکتهای زیرمجموعه هستند آمادگی خود را بصورت کتبی جهت تکمیل و به پایان رساندن این پروژه به دولت جمهوری اسلامی ایران اعلام و کار را هرچه زودتر آغاز کنند.
وی بر اعلام آمادگی کتبی این کنسرسیوم برای آغاز عملیات اجرایی قطار مگلو به دولت ایران خبر داد.
باید توجه کرد این مسائل مدت زیادی است که درباره این پروژه مطرح می‌شود و در این راستا حسین بهروزی فر - مدیر اجرایی پروژه قطارهای مغناطیسی تهران ـ مشهد با اشاره به اینکه در حال بررسی هستیم تا اگر این اقدام توسط سرمایه‌گذاری خارجی محقق نشد با یک سازمان داخلی مذاکره کنیم تا این پروژه با سرمایه‌گذاری داخلی اجرا شود، گفت: نظر سرپرست وزارت راه و ترابری درباره اجرای این موضوع مساعد است.
وی معتقد است: کاری که اکنون در مورد این پروژه انجام می‌شود، تکرار چیزی است که در گذشته انجام شده، چراکه قبلا نیز یک شرکت سرمایه‌گذاری اعلام آمادگی کرده بود که برای اجرای این پروژه سرمایه‌گذاری کند.
بهروزی‌فر در ادامه با اشاره به اینکه این شرکت را به وزارت امور اقتصادی و دارایی معرفی کردیم، تصریح کرد: صورت جلسه‌ای ارائه شد که براساس آن ۶٫۷ میلیون یورو سرمایه را برای اجرای پروژه وارد کنیم.
به گفته او با این مجوز سرمایه‌گذاری هیچ‌گونه تاییدی برای بازگشت سرمایه سرمایه‌گذار خارجی وجود ندارد، به عبارت دیگر دولت ایران باید به سرمایه‌گذار خارجی در این باره تضمین بدهد.
در این راستا سال گذشته اعلام شده بود که وزارت صنایع و معادن آمادگی دارد تا نخستین خط پایلوت قطار مغناطیسی کشور را بسازد. در عین حال با توجه به هزینه بسیار بالای اجرای این پروژه و همچنین کمبود منابع مالی که حمل و نقل ریلی از آن رنج می برد، به نظر می رسد اجرای این پروژه در مسیرهای کوتاهتر نتیجه مطلوب تری را حاصل کند و به صرفه‌تر هم باشد.
به هر حال بعد از حدود شش سال هنوز این پروژه به جایی نرسیده است و همچنین اعلام می‌شود که سرمایه گذار خارجی نیازمند ارائه تضمین توسط ایرانی‌ها است، اگرچه این تقاضای سرمایه گذار خارجی کاملا به جا است اما این نکته قابل توجه است که تاکنون موفقیت چندانی در زمینه جذب سرمایه گذار خارجی در پروژه‌های مختلف وزارت راه و ترابری نداشته‌ایم که از جمله آنها می‌توان به آزادراه تهران شمال اشاره کرد.
از سوی دیگر برخی کارشناسان مطرح می‌کنند با وجود حجم زیاد پروژه‌های نیمه تمام وزارت راه و ترابری، کمبود خطوط ریلی و بودجه این بخش آیا اجرای این پروژه در این شرایط ضرورت دارد؟ درحالی که بسیاری از مناطق محروم کشور از ساده‌ترین امکانات حمل و نقلی برخوردار نیستند و همچنان برقی کردن مسیر تهران- مشهد پس از هشت سال از زمان مطرح شدن در معاونت برنامه‌ریزی راه‌آهن، هنوز در گیر و دار مناقصه و همچنین مراحل مالی است.
نظرات