حمل و نقل ریلی؛ شریان حیاتی کشور
ایجاد سیستم حمل و نقل کامل، منظم، گسترده و کارآمد از جمله نیازهای مهم برای کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه است و در این میان آن نوع از حمل و نقل که ایمن و ارزان بوده و مصرف انرژی کمتری دارد بیشتر مورد استقبال قرار می‌گیرد.
به گزارش بنانیوز (BanaNews.ir) بیش از ۹۵ درصد جابه‌جایی بار و مسافر در داخل کشور از طریق خطوط زمینی (ریلی و جاده‌ای) صورت می‌گیرد و بیشترین مصرف فرآورده‌های نفتی در کشور در بخش حمل و نقل، گازوئیل و بنزین است. این در حالی است که حمل و نقل ریلی با توجه به سهم ۱۰ درصدی در جابه‌جایی بار و سهم ۷ درصدی در حمل مسافر، تنها دو درصد مصرف گازوئیل کشور را به خود اختصاص می‌دهد.
آمار بانک جهانی نیز نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت در راه آهن برای حمل یک هزار تن بار ۶٫۷ لیتر و در حمل و نقل جاده‌ای ۳۳ لیتر است.
بررسی این آمار نشانگر آن است که در بخش حمل و نقل ریلی برای جابه جایی هر یک هزار تن کیلومتر بار، ۳۰ لیتر سوخت صرفه جویی می‌شود که با توجه به حجم کنونی جابه جایی بار در کشور که حدود ۱۶ میلیارد تن است، طی هر سال ۴۸۰ میلیون لیتر سوخت در کشور صرفه‌جویی می‌شود.
بنابراین مقایسه مصرف سوخت در بخش ریلی با شقوق دیگر حمل و نقل نشان می‌دهد که حمل و نقل ریلی در شرایط برابر ۱۰ درصد کمتر از اتوبوس، ۳۰ درصد کمتر از مینی بوس، ۷۵ درصد کمتر از سواری و ۸۵ درصد کمتر از هواپیما سوخت مصرف می‌کند.
علاوه بر مصرف پایین انرژی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل و نقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط زیست است و بررسی‌ها نشان می‌دهد در ازای حمل بار و مسافر حمل و نقل جاده‌ای ۸ برابر حمل و نقل ریلی در تولید نقش دارد.
سهم حمل و نقل ریلی در جابه جایی بار و مسافر ۱۵ درصد است درحالی که سهم راه آهن از مصرف سوخت ۱٫۶۸ درصد است. این در حالی است که سهم حمل و نقل جاده‌ای در حمل بار و مسافر در کشور حدود ۸۰ درصد است اما سهم حمل و نقل جاده‌ای از سوخت مصرفی ۹۸ درصد است.
همچنین میزان نفر - کیلومتر طی شده توسط وسایل نقلیه عمومی و خصوصی به دلیل حمل تعداد بیشتر مسافر اقتصادی خواهد بود بنابراین گسترش خطوط ریلی بسیار توجیه پذیر خواهد بود.
در این راستا بنا به قانون توسعه حمل و نقل عمومی که در قالب برنامه پنجم تمدید شد حمل و نقل ریلی در بخش بار باید به ۳۰ درصد حمل بار داخل کشور و در بخش مسافری به ۱۸ درصد برسد.
بنا به این گزارش، اگرچه با کشف نیروی بخار نخستین راه آهن برای حمل مسافر و کالا در ۲۷ سپتامبر سال ۱۸۲۵ در انگلستان به کار افتاد، اما در ایران اولین خط راه آهن در سال ۱۸۸۸ میلادی و ۱۲۶۱ شمسی بین تهران و شهرری (شاه عبدالعظیم) به طول ۸۷۰۰ متر احداث شد.
این را‌ه‌آهن که عرض آن یک متر بود توسط مسیوبواتال فرانسوی اجرا و سپس به یک بلژیکی واگذارشد. از آن زمان تا سال ۱۳۰۴ شمسی که مقدمات راه آهن سراسری فراهم شد، چندین مسیر کوتاه مانند راه آهن آمل - محمود آباد ، زاهدان - میرجاوه، تبریز - بندر شرف خانه و بوشهر – برازجان احداث شد.
ایجاد راه آهن سراسری در ایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می‌شد و با اینکه در حدود نیم قرن کوشش‌هایی از طرف اولیای امور در انجام این امر خطیر به عمل آمد، تحقق این آرزوی ملی تا سال ۱۳۰۶ به طول انجامید. و زمانی که مسوول وقت کشور کار را بدست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری، مصمم شد به وسیله خطوط راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس، شهرهای بزرگ و مراکز پرجمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر مرتبط سازد و برای تامین هزینه آن در تاریخ ۹ خرداد سال ۱۳۰۴ شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که بر اساس آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می‌شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساختمان راه آهن سراسری دریافت گردد.
پس از دو سال که مقدمات امر فراهم شد عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و ۱۱ سال بعد یعنی در سال ۱۳۱۷ شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر متصل شدند.
به گزارش ایسنا اکنون حدود ۹هزار و ۵۰۰ کیلومتر راه آهن در کشور مورد استفاده قطارهای باری و مسافری وجود دارد که چهار هزار و ۵۶۵ کیلومتر آن تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی (به طور متوسط سالانه ۸۰ کیلومتر) و پنج هزار و ۱۱۰ کیلومتر( به طورمتوسط سالانه ۱۷۰ کیلومتر) پس از پیروزی انقلاب اسلامی احداث شده است.
اکنون نیز ۷ هزار و ۵۰۰ کیلومتر خط ریلی در کل کشور در حال احداث است که زمان مشخصی برای تکمیل و بهره‌برداری آنها عنوان نشده است.
به هر حال با توجه به اینکه حمل و نقل ریلی به طور متوسط ۲ تا ۵ برابر نسبت به حمل و نقل جاده‌ای، دریایی و هوایی کار آمدتر است و زیرساخت‌های راه آهن دو تا سه برابر کمتر نسبت به دیگر روش‌های حمل و نقل برای هر واحد بار یا مسافر زمین تصرف می‌کنند و همچنین مزایای دیگر حمل و نقل ریلی مانند حمل و نقل انبوه، با امتیازی مانند ایمنی، صرفه جویی اقتصادی و سوختی، جلوگیری از آلودگی‌ها و نزدیک شدن به استانداردهای محیطی با توجه به افزایش قیمت سوخت به نظر می‌رسد که این نوع حمل و نقل باید در اولویت توسعه قرار گیرد.
در همین راستا سهم پایین حمل و نقل ریلی از ترابری کشور و همچنین تقاضای بسیار برای این سیستم حمل و نقل که از شاخص‌های اولیه توسعه‌یافتگی به‌شمار می‌رود و شریان حیاتی هر کشور است باعث شده تا مسئولان مرتبط با این صنعت بیش از پیش بر لزوم گسترش و توسعه این صنعت تاکید کنند.
از سوی دیگر یکی دیگر از دلایل ضرورت توسعه حمل ونقل ریلی مجاورت ایران با کشورهای محصور در خشکی نظیر افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان و ارمنستان است که امتیاز مهمی برای ترانزیت محسوب می‌شود.
اگر چه میزان ترانزیت طی دهه گذشته در کشور از روند صعودی برخوردار بوده اما به معنای بهره گیری حداکثری از پتانسیل‌های موجود در این بخش نیست در همین جهت برای تحقق اهداف کلان کشور در حوزه ترانزیت و همچنین عقب نماندن از کشورها و مسیرهای رقیب، لازم است تدابیر و تمهیدات مناسب برای دهه آتی اندیشیده شود.
همچنین برخورداری از موقعیت مناسب جغرافیایی و قرار گرفتن در کانون برخی از مهم‌ترین کریدورهای حمل و نقلی جهان، از جمله امتیازات و ویژگی‌های خاص کشورمان است.
به علاوه باید نسبت به افزایش تمایل کشورها به استفاده از مسیرهای ایران اقدام کنیم که این امر نیازمند توسعه زیرساخت ها و شبکه حمل و نقل و به ویژه شبکه راه آهن است که در همین راستا اتمام طرح‌های ریلی در دست اجرا با کارکرد ترانزیتی نظیر راه آهن قزوین ـ رشت ـ انزلی ـ‌آستارا و راه آهن گرگان-اینچه برون دنبال می‌شود.
هم چنین بنا به سند چشم‌انداز در سال ۱۴۰۴ باید دارای ۲۵ هزار کیلومترخط ریلی باشیم که با احتساب حدود ۹ هزار کیلومتر خط ریلی موجود باید سالانه بیش از ۱۰۰۰ کیلومتر خط ریلی احداث شود و اگرچه توان ساخت سالانه این میزان خط ریلی از نظر توان فنی و تخصصی در کشور وجود دارد اما این بخش همواره از کمبود اعتبارات رنج می‌برد.
در این راستا مهندس احمد صادقی در گفت و گو با ایسنا در پاسخ به این سوال که آیا ساخت سالانه حدود ۱۰۰۰ کیلومتر راه آهن برای تحقق هدف سند چشم انداز امکان پذیر است؟ تصریح کرد: همه چیز بستگی به منابع مالی دارد.
وی با اشاره به اینکه در زمان تدوین برنامه‌ها اهداف بزرگ دیده می‌شود و با منابع مالی فاصله دارند، ادامه داد: توان ما در ساخت راه آهن خوب است و در این زمینه وابستگی نداریم بنابراین اگر منابع مورد نیاز تامین شود می توانیم به هدف برسیم.
از سوی دیگر تنها راه گسترش و توسعه اتخاذ راهکارهایی برای جذب سرمایه بخش خصوصی است زیرا با اعتبار بخش دولتی به اهداف مورد نظر نمی‌رسیم اما متاسفانه بخش خصوصی از این بخش به دلیل طولانی بودن زمان بازگشت سرمایه استقبال نمی‌کند و در این میان تنها می‌توان به حضور سرمایه گذار بخش خصوصی در ساخت پروژه راه آهن شیراز ـ بندرعباس که به تازگی کلنگ خورده است و سرمایه گذاری در آن به روش EPCF انجام می‌شود، اشاره کرد.
نظرات